从合作的八家日本车企来看，无论从财力还是从技术储备来说，均完全有能力独自开发相应技术，那为什么还需要联合开发？

一根筷子易折断，十根筷子折不弯！这句话的道理大家都知道。如今，在汽车研发领域，世界汽车强国日本可谓走在前头，车企抱团进行大量的基础技术研发，共同分担成本，强化在全球的竞争力。

近日，本田、铃木、大发、丰田、日产、富士重工、马自达、三菱汽车以及日本汽车研究所，八家汽车企业和一个团体共同成立的“汽车内燃机研究协会（AICE）”，投资10亿日元，开发提高发动机燃效和削减尾气的基础技术，包括柴油发动机的后期高级处理技术、汽油发动机的高级燃烧技术等，以符合全球尾气排放法规和燃效法规的要求。

其中，柴油发动机的后期高级处理技术将围绕“EGR系统沉积物抑制技术”、“提高DFP功能”、“白烟抑制技术”、“降低NOx的创新性催化剂”等六项基础研究展开。在EGR系统沉积物抑制技术方面，将与日本产业技术综合研究所和日本茨城大学合作；白烟抑制技术方面，将与早稻田大学和日本汽车研究所合作。而在汽油发动机高级燃烧技术方面，将开发可使汽油发动机的最高热效率由约39％提高到50％的技术，包括“热损失机理”、“点火机理”、“火焰传播不良机理”及“爆震现象”等。

从合作的八家日本车企来看，无论从财力还是从技术储备来说，均完全有能力独自开发相应技术，那为什么还需要联合开发？

毋庸置疑，联合开发的优势十分明显。一方面将有效降低成本，从一个国家的战略层面来看，避免了资源的重复浪费。另一方面，技术开发的效率十分高，多家车企资源整合之后，能彼此之间形成互补。并且，这些基础技术，并不会给各个品牌的定位造成混淆。

然而，为什么在中国自主品牌之间却鲜见这类型的联合开发？难道中国车企的研发能力要远高于日本车企？这就是我国汽车战略方面需思考的地方。一直以来，大家都在积极讨论我国如何改变汽车“大而不强”的状况，那如何能改变？

过去30年，我国走出了“市场换技术”的合资之路，汽车市场也发展成为全球第一大市场，年产销量已经达到2100万辆。未来10年，中国市场还将会保持着快速的发展势头。不过，30年过去了，市场开放了，技术却没能真正的换回来，自主品牌也陷入越来越艰难的状况。

中汽协数据也显示，今年4月，自主品牌乘用车销售59.69万辆，比上月下降11.2%，占乘用车销售总量的37.1%，比上月下降2.2个百分点，比上年同期下降2.5个百分点。中国品牌乘用车市场份额继续延续上年9月份以来的下降趋势。

既然日本这些汽车强国能实现这种联合开发的道路，为何自主品牌之间不能实现这些基础技术的开发？这就是说明了一个问题，这需要一个强大的协调机构或者政府部门进行协调，以推进民族汽车工业基础技术的前进。

目前，国内也有部分车企进行了相互的联合进行技术开发，但这种抱团式合作难以经常见到。今年3月，浙江7家企业联合开发汽车智能领域，包括吉利控股集团、亚太机电、广汽吉奥、浙江众泰、浙江日立与IT企业。去年，广汽集团与奇瑞汽车签署了战略联盟合作框架协议，双方在整车开发、动力总成、关键零部件、研发资源、节能与新能源汽车、国际业务、生产制造管理等领域开展合作。

如今，发展自主品牌已经成为一种共识，也就是我国汽车工业的战略方向已定。然而，在战术领域，也就是如何加速自主品牌发展的路径方面，尚需要向其他汽车强国学习。