造车新势力从来都不缺新闻，但这次的新闻恐怕要颠覆很多人的认知。
 
9月27日，夏利上市公司公告宣布和南京博郡新能源汽车投资25.4亿组建天津博郡汽车有限公司，其中博郡汽车以25亿现金投入，占比80.1%，一汽夏利则以工厂等生产资料投入，占比19.9%，双方合作生产新能源汽车。由此，博郡汽车也一举拿下电动汽车准生证、一汽夏利在天津的生产基地，成熟的产业工人等。在资本退潮及纯电动汽车产品品质问题广受质疑的双重寒冬，博郡汽车的这番操作有股逆势扩张的味道。
 
和风头正劲的几家造车新势力蔚来、小鹏、威马相比，博郡汽车无论是吆喝的力度，还是企业本身的规模，都还有不小的差距。而夏利呢，曾经是名噪一时的老牌国企、国民品牌，如今正处在业绩下滑、家道中落的风口浪尖。两家风格如此迥异的企业居然以合资的形式走到了一起，背后的原因值得深究。  
仔细查阅了一下博郡汽车的底细，发现有点意思。博郡汽车的官方资料显示，其前身是创立于十多年前的美国先进车辆技术有限公司和上海思致汽车工程技术有限公司，这两家公司外界知道的不多，但梳理它的成长之路，颇为耐人寻味。
 
2008年，美国发生次贷危机，之后引发亚洲金融海啸，美国制造陷入衰败。美国三大汽车公司在这场危机中差点万劫不复，其中通用汽车破产重组，福特汽车砍掉了捷豹路虎、沃尔沃等豪华品牌重新成为“一个福特”，克莱斯勒同样是经过政府的救济才最终走出了危机。大约就是在这个时期，有一个长期供职于底特律的中国人进入了人们的视野，这个人叫黄希鸣。
 
和黄希鸣同时期的还有两个人，一个是特斯拉的创始人埃隆·马斯克，另一个是菲斯克的创始人亨德里克·菲斯克。马斯克的故事广为人知，知道菲斯克的人则不多。 亨德里克·菲斯克是美国高端电动汽车品牌菲斯克的创始人，这个品牌一度被认为是特斯拉的敌人。媒体曾这么描述菲斯克在2012年遭遇的一场天灾：如果不是飓风桑迪摧毁了停靠在新泽西港口的320辆菲斯克Karma电动车，恐怕就没有特斯拉后来的事了。
 
有意思的是，菲斯克的Karma电动车，以及另一台车Atlantic，正是由黄希鸣的公司美国先进车辆技术有限公司做的底盘设计和整车性能开发。不仅仅菲斯克的两款车型，还包括发布于2005年，同样由亨德里克·菲斯克亲自设计的、大名鼎鼎的福特野马Shelby GR1，这款车的底盘设计及整车性能开发还是出自黄希鸣的团队，那时候黄希鸣在福特汽车负责整车性能，而亨德里克·菲斯克则是福特全球设计研发中心的主任。历史的巧合非常的惊人。
 
2007年，亨德里克·菲斯克离开福特两年后，创立菲斯克品牌，而黄希鸣博士离开福特汽车，不久后分别于2007年和2008年创立了美国先进和上海思致。菲斯克后来的故事很多人都知道了，因为那场飓风，菲斯克一度被称为“被飓风摧毁的公司”，而美国先进和上海思致则在经济萧条时期得到发展，2016年又双双融入博郡汽车。  
黄希鸣本人曾这么描述自己在2008年金融危机时候的那次创业：“我做企业很多年，上一个企业是2008年金融危机的时候开始做的，在金融危机的时候你怎么做企业？实际上做企业就像炒股一样，你要低进高出。道理很简单，如果今年猪肉的价格很高的时候，你千万不要增加养猪的数量，你要稍微小心，少养一点。等到肉价很低的时候，你要多养一点” 。
 
看完黄希鸣的这个创业心得，也许能够帮助我们了解为什么在资本不看好新能源汽车，蔚来等企业在大力收宿，博郡却如此笃定，逆势而上？
 
当前，不论是中国，还是全球，传统汽车工业都已经集体陷入了一定的困境。为什么这些企业会集体陷入困境？其中本质的原因是传统汽车工业历经100年发展后创新不足所致，传统的商业模式已经无法适应新的社会需求，于是大家看到了汽车工业的“四化”：电动化、智能化、网联化和共享化，新能源汽车产业由此应运而生。在这样的背景下，老的企业开始逐步走入困境，企业负债增加，产业工人赋闲，譬如一汽夏利、江铃控股、江淮汽车等这些曾经的大企业。另一面，新的汽车公司纷纷建立，到处融资圈地，比如蔚来、小鹏、威马、博郡等等，汽车工业进入了一个“新老交替”的新阶段。
 
造车新势力起步之初需要耗费巨额的研发资金，同时新车生产制造体系成熟度不高，再加上适逢全球性的经济衰退，使得造车新势力的发展也不是那么的一帆风顺。资本退潮，产品质量问题频发，使得一些造车新势力不得不裁员应对。再加上国家出台产业政策鼓励造车新势力使用传统造车企业富余的工厂产能及产业人员等，以及新的《汽车产业投资管理规定》的出台，意味着造车新势力必须有更多的商业智慧、更高的产业格局，才能应对眼前的局面。在这样的背景下，很多造车新势力选择了“贴牌代工生产”的方式与传统汽车主机厂合作，博郡和夏利却选择了合资，这多少有些另类。
 
不过如果回顾美国先进车辆技术和上海思致的发展轨迹，博郡的这个做法就不难理解。首先博郡以25亿真金白银投入合资公司，夏利仅以资产入股，意味着博郡没有选择随时可以抽身而退的代工“轻模式”，而是选择了“All in”，这也意味着博郡汽车100%全身心投入的决心，这是一种扩张思维而不是边看边走圈钱骗补的机会主义思维，这显然更有利于一家企业上上下西团结一致、精诚合作。其次，博郡投入真金白银，不仅花了钱，还平白无故多加了一个历史包袱，实则“塞翁失马，焉知非福”。夏利的确有一些负债，以及一些历史包袱，但夏利的生产资质，成熟的生产体系，首先能够帮助博郡解决准生证、量产下线及产品品质的问题，而这都是新晋企业急缺的东西。除此之外，一汽夏利的区位优势，以及曾经的渠道、品牌经验等，都给博郡汽车未来的扩张带来了更大得多的想象空间。比如一汽夏利的A股上市公司资源，在优质资产已经悉数剥离的情况下，博郡会不会像北汽新能源借壳S蓝谷一样，直接登录A股资本市场呢？这都存在一定的想象空间。
 
还是参考一下博郡汽车创始人黄希鸣接受媒体采访时说的话：“实际上企业2019年、2020年进行洗牌，对产业是很好的事情，因为把一些企业洗掉了。所以，市场的空间会腾更多出来。估计2019年很多企业熬不过去，熬不过去就出局了，给存活下来的企业留下更多的发展空间。这跟西方的金融危机是一样的，每次金融危机之后就迎来一些经济大发展的时机。这个金融危机我们看着是洪水猛兽，但实际上它是自然淘汰，把富余产能，一些不良的过热的产能去掉。所以，我估计经过2019年，到2020年、2021年反而是快速上升的时期。一定是在金融危机的时候大投入，搞产品、搞研发，后面就能看到它起来得非常快” 。
 
从这个角度看，博郡选择与夏利合资，不失为一种“抄底”新能源汽车产业，逆势扩张的重要行动。实际上，这种“抄底”行为，需要极高的商业智慧及产业格局。如果说2007年-2016年是黄希鸣的第一次成功创业的话，从2016-2025年，黄希鸣和他的博郡汽车能否跑赢又一个十年呢？我们拭目以待。