近日，北京出台了《小客车合乘出行的意见》，为拼车行为做了政策背书，一直不温不火的拼车市场反倒先于火爆的专车服务得到了地方政府的首肯。

在这份内地首个小客车拼车指导意见中，北京市交通委表示，小客车合乘是缓解城市交通拥堵、减轻机动车排放对大气污染的解决办法之一，并给出了小客车合乘的定义——出行线路相同的人同乘其中一个人的小客车的一种出行方式。按照规定，北京市提倡合乘各方通过签订合乘协议的方式来明确出行的线路乘车地点、安全责任、费用分摊等各自的权益利益，并且在合乘之前进行核对，确保行车的规范和安全。

这事儿本来除了点赞之外没什么好说的，但政府对于拼车和专车的截然相反的态度，倒是值得玩味。在过去很长一段时间，有偿拼车行为被交管部门列为打击非法运营的对象之一。这次北京市政府对拼车行为首开政策先河，相信是明白了“堵不如疏”的道理。

细细分析，市民自行协议的有偿拼车与专车服务没有本质上的区别。而关于“合法化专车”的探讨，业内已经多不胜数。地方政府目前虽然大多没有表明态度，但总体上是反对的。尤其是在去年多地爆发出租车司机罢工事件之后，事情变得更加复杂。

目前北京、上海、济南、青岛、淄博、沈阳、南京、重庆、天津、杭州等十个城市叫停了滴滴打车、易到用车、快的打车等公司的专车服务，并把专车定位成“黑车”，而舆论对管理部门叫停的做法几乎是一边倒的反对。

事实很明显，随着我国这些年的城镇化发展推进，许多大城市现有出租车运力的增长跟不上城市人口的增加。一刀切地否决了专车服务，维护了出租车行业的利益和秩序，牺牲的却是市民的出行便利和生活幸福感。

交通运输部目前对待专车的态度也模棱两可，仅表示坚持“以人为本、鼓励创新、趋利避害、规范管理”的原则，鼓励移动互联网与运输行业的融合创新，但各方也要遵循市场规则、维护公平竞争的市场秩序。

实际上，专车服务早就存在，比如北京的首汽和上海的大众，长期以来为大企业和大酒店提供的各种接送服务，一直和出租车相安无事。然而互联网一掺和，出人意料的庞大市场规模让出租车司机的收入减少，由此引发的罢运也连带触及了出租车行业背后靠着行政垄断坐收渔利的既得利益集团。

而且值得注意的是，出租车司机与出租车公司之间的内部矛盾早已有之，专车出现之前就爆发过不止一次，而专车服务的冲击只是加深了“骆驼祥子”们的痛感；至于专车与出租车之间的利益之争，那还是次要的外部矛盾——淘宝的兴起带火了网络购物，百货商场实体店销售受的伤也不是一星半点，倒也没见商场罢市一起抵制淘宝啊。

所谓攘外必先安内，政府不加紧对背后利益复杂纠葛的出租车行业进行改革，只拿新生脆弱的打车软件和专车服务开刀，岂不是尽挑软柿子捏？

诚然，目前的专车服务作为新生事物还存在一些问题，但有关部门不能总拿问题当借口，一票否决。美国的Uber也通过对规则的细化和完善实现了从非法到合法的转型，在全球范围内发展得如火如荼。而且，市场需求就如洪水，无论怎么堵，它都会自然而然地找到出口。现在不仅是专车火爆，互联网风口下的PP大巴、小猪巴士、P2P租车乃至互联网客车租赁都如雨后春笋般兴起，如果政府不愿意动脑筋解决专车市场的合法化运营问题，那么面对未来越来越多的客运新模式也只能一棒打死。

交通部部长杨传堂之前接受采访时反复表示，“在经济发展中要寻求最大公约数，包括消费者、司机、企业、平台等多个主体，其中，第一位考虑消费者的利益”。

北京放开拼车市场，侧面为被禁止的专车服务开了一道引流的口子，但对于缓解当下紧张的用车需求还只是杯水车薪。如果政府真的将消费者利益放在首位，那么专车运营的合法化也应该纳入考虑之中。