即使在互联网不是很发达的今天，“日粉”和“德粉”的口水战从来没有间断过。德系骂日系皮薄车轻假经济，日系骂德系故障多多笨重壳，无非相互攻击缺陷。最近几年开始，中国制造也加入了阵营，主要是日系和德系挡住了自主向上发展的道路。大众进入中国汽车市场30年，曾经被两田的凯美瑞，雅阁打得“满地找牙”，后又反超日系三强，这场旷日持久的中国争夺战给中国消费者普及了一场浩瀚的汽车文化，不少中国消费者了解车也是从雅阁桑塔纳开始的，不可否认，德日汽车在中国市场的份额，让中国消费者越来越懂车，但是，也让中国车企忽略了自己会造车。模仿抄袭就是从这个时候开始的，且深陷其中不能自拔。大批背后有主的“爱国青年”整天把抵制日货挂在嘴边，干掉神车就能迎来自主的春天。殊不知，日系三强干掉大众又如何？谁将获益？搞不好，是韩系渔翁得利。

中国是全球最大汽车市场，每年产销超过2000万台，称霸全球，同时也是竞争最激烈的市场，全球几乎稍微有点名气的企业在这里都能找到，仅2014年，市场上同时在售的车型就超过300个，每年新上市的车型超过一百个，异常激烈的竞争导致了非常有趣的现象。没有一家企业能够占据绝对优势，也没有一家企业在失败后甘心退出，所以战事永不停息，尤其是日系和德系之战，更是一波三折精彩纷呈，成为全球汽车史上的经典案例。这场战争持续到今天，大众还是略胜一筹。以大众为核心的德系品牌一直牢牢地把持着两成左右的市场份额，最高时候甚至高达22%。日系毫无疑问是中国车市的失意者，丰田、本田、日产、马自达等几家加在一起的份额也不过15%。

而仅仅在7年前，情况还几乎完全相反，当时的日系如日中天，市场上把持着超过20%的份额，而同时的德系只有大约13%的份额，在和德系的竞争对比中，日系几乎占尽优势。在B级车，日系的雅阁、天籁和凯美瑞将迈腾和帕萨特从大众双雄打成了大众双熊，最低谷时候，帕萨特和迈腾加在一起销量还不如一个雅阁，而雅阁还需要加价。当时最畅销的SUV同样是日系的CRV，同样需要加价几万才能提车。即便是在A级和A0级，日系的飞度、思域、卡罗拉、骐达和颐达是市场上最欢迎的产品，德系的波罗、高尔夫等职能退居其次。但是在此后几年的时间里，由于日系的固步自封和中日间政治关系恶化，日系逐渐将在华阵地交给了大众，市场份额从领先大众8个点左右，降低到2014年低于德系6个点，大众也在各个级别各个领域、各个级别完成了对日系品牌的封锁绞杀。2014年5月份，如日中天的大众市场份额达到22%，在轿车销量前五中占据了4个位置，在销量排名前十中占据了6个位置，一款迈腾的销量就超过了雅阁、天籁和凯美瑞的总和，这是大众在华的巅峰。

很戏剧性的是从2014年后半年开始，情况又重新发生了变化，标志性的事件是丰田全新卡罗拉在今年6月上市，这款丰田征战全球的超级神器定价比同级别的速腾低了2.4万元，比一个月前刚刚上市的大众二线品牌斯柯达明锐低了1.2万元，甚至比大众中国特供的品牌朗逸都低了5000元。卡罗拉的低价上市，迅速扭转了丰田乃至日系车在华的不利局面，6月份卡罗拉的销量还只有8126台，勉强挤进轿车前50；7月份的时候，卡罗拉的销量已经提升至17659台；10月份卡罗拉销量突破20000台，排名第七，挤进前十，创下了其近年最好成绩，而卡罗拉的成功，也标志着日系的反攻取得阶段性胜利，同为日系品牌的日产轩逸11月的销量竟然高达34480辆，成为11月份轿车销量NO1。

此外，就在卡罗拉尖刀一样逼近大众的同时，抑郁多年的日系已经悄然开始了对大众的全线反攻。除了在最具战略地位的A级市场，日产轩逸以高达6000台的优势将大众朗逸斩于马下外，在A0级别，去年还被打得名落孙山的飞度经过更新换代，彻底恢复了青春，11月份飞度以13061台的销量，力压大众POLO荣登A0级小车销冠的地位；在B级领域，日系的雅阁、凯美瑞和天籁也展开了对大众双雄的追赶，三强加在一起接近3万台的销量和大众双雄也已经相差无几；在SUV领域，日系同样开始发力，11月份SUV销量前十中，本田CRV和日产奇骏两款车双双杀入前十，而德系只有一款途观保住了前十的位置，奇骏更以500辆的微小优势，第一次超过了途观，将途观挤出前三甲。

面对日系的猛烈进攻，大众似乎并无应对的策略，这几年来，大众在中国市场过惯了呼风唤雨唯我独尊的幸福日子，似乎已经丧失了几年之前从日系手里争夺市场时候卧薪尝胆和艰苦奋斗的精神。这几年来，大众在技术上被福特、通用们赶超，在品质上丑闻层出不穷，卖给中国的“特供车型”比全世界都贵，每年攫取上千亿的利润，过于幸福的日子让本来质朴坚毅的大众逐渐变得脑满肠肥，而中国消费者对于“大众神车”的崇拜更让大众变得傲慢而强硬，当大众在中国市场登上巅峰的时候，它的衰败其实也已经是必然。

就在大众沉浸在幸福的日子的时候，日系车开始了长时间收复失地的精心准备，他们改变过去固执的态度，愿意将更新的技术拿到中国分享；他们加快了新产品投放的步伐，积极地把全球同步的车型同步引入中国；他们不再刺激中国消费者，从前的固执傲慢变得低眉顺眼；他们聪明地在中日关系陷入低谷时候选择夹着尾巴，以将政治关系影响降低到最低程度。但是日系做出的更大努力和付出，在于他们重新调整定位，承认大众的地位，不再追求和大众同级同价，新品上市的时候大幅度降价，开始和大众打起了价格战，而这个价格战其实才是日系反击德系的最有力的武器。

要知道，如果在几年前，丰田是绝对不会将卡罗拉订得比大众速腾更低，因为无论在欧洲还是美国，卡罗拉都比速腾更受消费者的欢迎，价格也比速腾更高。但是在中国，市场和欧美完全相反，在大众持之以恒几十年的教育下，相当部分国人早就将大众当成神车看待，而神是不可战胜的。

所以最后丰田选择低价上市，其实是整体在华战略的转变。虽然中日之间的关系依然非常敏感，但是面对两万多的差价，人们还是选择了原谅丰田，于是，在日系三强拼劲吃奶的力气举起枪口的时候，大众再也无法选择傲慢，德日之间的血拼恐怕很快就要正式开始。时间仿佛又回到了30年前，这个时候的中国车企，是选择火烧焦油还是厉兵秣马，直接关系着下一个30年中国乃至全球车市的竞争格局。爱自主是好事，但也需要理性，即使日系退出中国又怎样？大众倒下又怎样？这显然不是中国车企迅速强大要走的捷径，因为只有充分的竞争，才是健康的汽车市场；只有此起彼伏的胜出，才是进步的汽车市场，一家独大的局面是不健康的。要知道，未来的路还很长，狠抓品质才是生存的唯一法则。只有先把质量做强了，销量才会做大，先强抓质量，再稳拿销量，做强才能再做大。综观目前的自主品牌车企，虽然在品质上都取得了长足进步，但与合资品牌相比差距依然不小。从主打性价比转型为做品质的路线是对的，但也应避免盲目扩张，毕竟从低端向高端迈进原本就是件很困难的事情，真正让消费者接受也还有很长的路要走。