在2014年即将过去的时候，一汽集团内部的两家企业一汽轿车和一汽大众先后迎来了马自达品牌100万辆下线仪式和一汽大众1000万辆下线仪式。和两家企业所处的市场位置一样，两个下线仪式的规模也是高低立下。一汽轿车的马自达百万辆下线仪式 浓缩的就像是一场小小的庆祝会，而一汽大众的仪式则搞得如同典礼一般。剥开表面的现象来看，其实这种巨大的差异的背后是两家企业截然不同的对外运作模式， 一个是合作，另一个则是合资。而这两种运作模式对于中国汽车行业的发展可以说是带来了深远的影响，所以在接下来的文章中，我们不妨对这两种模式来进行一个 小小的对比。
在很长一段时间里，绝大多数人是搞不清楚一汽轿车和一汽马自达是什么样的关系。早年间的老马自达6车辆尾部的企业标识明明白白的写着一汽轿车，最早的一批车型在铭牌上甚至还打上了红旗牌的品牌标识，现在的马自达系列新车尾部的企业标识则是一汽轿车马自达。按照国家相关法规的要求，在车辆尾部应标识上整车生产企业的中文名称，比如一汽大众，东风日产。那么，为什么一汽马自达旗下的车型就单单要多出一个一汽轿车的标识来呢？或者说一汽轿车马自达到底又是一个什么样的企业呢？
在马自达的中国布局中，的确是拥有两家合资公司，一家是长安马自达 ，另一家就是一汽马自达。但是，不同于长安马自达的是，一汽马自达仅仅是马自达同一汽轿车合资建立的一家汽车销售公司，本身是不具备生产资质的。一汽马自 达所销售的国产车型是由一汽马自达的母公司一汽轿车生产的，所以一汽马自达旗下车型的公告都是以一汽集团的CA开头，和奔腾、红旗品牌一致。而且在车辆尾 部的企业标识中不允许使用一汽马自达的标识。
换句话说，现在一汽马自达所销售的车型可 以理解为是一汽轿车代工的产品。一汽轿车和马自达之间关系则是最基本的合作关系。一汽轿车则是一汽集团旗下的一家控股子公司，是一汽集团旗下为数不多的重 点自主乘用车生产企业。旗下拥有一汽轿车销售公司以及与马自达合资成立的一汽马自达销售公司两个子公司。
相比之下，一汽大众就要简单得多，一汽大众是一汽集团和德国大众汽车、奥迪汽车、大众（中国）投资公司合资成立的大型汽车生产企业，其中中国一汽占公司股比的60%，至少现在依旧是这样的。由于具有独立的生产资质，所以一汽大众旗下车型的公告均是以FV开头，旗下车型的生产企业标识也顺理成章的打上一汽大众。
同属一个集团，一汽轿车和一汽大众不同的对外模式完全就是改革开放后中国汽车工业对外合作史的缩影。早年间以市场换技术的初衷是通过引进国外的先进技术来提高中国本土汽车工业的水平，在中国汽车工业刚刚开始对外合作的时候，的确换来过不少先进的技术。比如我们换来了奥拓的全套技术，换来了五十铃的轻卡技术，一汽和德国人合作还换来了奥迪100的平台，并且在此基础上打造了小红旗，这就是技术合作，在整个合作层面上中国的汽车企业是保持着相对高的独立性的。
现在一汽轿车和马自达的这种合作方式在一定程度上可以看作是当年合作模式的一种延续，或者说时间就定格在了这一步。在这种合作关系中，双方都保持着较高的独 立性，通过优势互补的方式开拓市场。一汽轿车提供生产资质，马自达提供产品。在这种双方相对独立的合作模式下，作为等价交换的条件，马自达向一汽轿车提供 了整车的平台、动力、车身等方面的技术。
所以一汽轿车在2003年顺利投产马自达6以 后，又在2006年推出了基于马自达6打造而来的奔腾轿车，和马自达6相同的底盘、相同的动力系统、相同的整车品质使得这款轿车迅速为一汽轿车积累了不错 的用户口碑，为后来奔腾品牌的诞生奠定了扎实的群众基础。一汽轿车和马自达的合作无心插柳柳成荫，时至今日，奔腾品牌的产品依旧和马自达车型共用最新的车 型平台，而且俨然已经成为了一汽集团自主板块中的中坚力量。仔细数来，一汽轿车也是目前国内位数不多的还保持着对外合作模式的企业之一。
一汽大众则代表着中国汽车工业对外合作的第二阶段，即中外合资的阶段。自上世纪九十年代初期国内汽车行业开始兴起合资造车的热潮以来，合资汽车企业如雨后春 笋一般出现在中国的汽车工业版图中。一汽大众便是这其中最典型的代表，自1991年正式挂牌成立以来，一汽大众便以得天独厚的优势迅速扩大生产规模。双方 各自出资建立的合资企业拥有独立的运营机制，独立的生产体系将合作双方都牢牢的捆在了一汽大众这一根绳子上。相比于一汽轿车马自达品牌的运作模式，很显然 一汽大众的运作要更具有独立性。
这种独立性最直观的体现就在技术的共享上，中德双方的 合作已经全盘体现在一汽大众这一家合资企业上，自然双方只需要对合资企业负责，而不是对对方负责。当然在合资模式下外方也没有义务向中方提供相关的技术支 持。简言之就是中方在合资模式下缺失了向对方索取技术平台的筹码。于是我们可以清楚的看到，在一汽集团内部，一边是一汽大众1000万辆产品的下线，另一 边则是一汽夏利因产品力不足入所带来的巨额亏损。于是，从自主汽车发展的角度来看的话，合资模式能够带来的利好肯定是不及合作模式的。
但是，就单一企业来看，合资的模式是有得天独厚的优势的。这一点从一汽轿车马自达品牌和一汽大众的产量对比就可以看个一清二楚。从第一辆马自达6下线到今天的第100万辆马自达车型下线，一汽轿车和马自达一共花了12年。而从1991年第一辆老捷达下 线到今天的第1000万辆一汽大众车型下线，一汽大众仅仅花了23年。合资模式下中外双方的利益更容易保持一致，在利益的驱动下，合资双方劲往一处使，所 以合资企业相比于合作企业要有更强大的活力。在新产品的引进方面也同样会来得更加迅速和快捷。从生产方面来看，合资企业单一的品牌生产模式也简化了很多关 于产能分配的问题。简言之，合资企业内部存在的博弈要少一些。
合作模式下，由于合作双 方存在的关系为契约关系，双方并不存在最直接的利益关系。所以很显然，在这种模式下合作双方很难做到劲往一处使。那么在企业最重要的产品方面，合作模式下 的企业也需要一款产品一款产品的进行谈判，而并不像合资企业那样顺理成章的投放、生产。这在一定程度上也影响了合作企业的发展活力。而且合作企业的合作产 品还要面临更多的关于生产资质方面的法规问题。简言之，合作模式下的合作双方之间要面临博弈的情况要远远高于合资企业。
从自主品牌发展的角度来看，合作无疑是最适合中国汽车工业发展的模式，这种模式曾成功的造就了日本和韩国的本土汽车工业。但是从产业的方面来看，合资无疑是 最高效的打造一流汽车产业的方法，这种模式在成就了中国汽车工业的同时也成就了巴西的汽车产业。不过就长远来看，健康的汽车产业依旧需要独立的品牌支撑， 中国汽车产业，该何去何从，各位看官您怎么看？
