曾经凭借打车软件极大改变工作状态的真实受益者，却突然感觉到来自打车软件的威胁。威胁来自打车软件近来重点推广的另一项业务——专车。

由于给出租车市场带来破坏性创新而一直身处舆论风口浪尖的滴滴和快的又有了新的麻烦。

只不过，这一次，提出反对意见的是滴滴、快的最为忠实的用户——出租车司机。这些曾经凭借打车软件极大改变工作状态的真实受益者，却突然感觉到来自打车软件的威胁。

威胁来自打车软件近来重点推广的另一项业务——专车。

“专车”过线

由于同款软件捆绑专车、打车两种服务，而打车需求常被引导到专车服务，南京300多名出租车司机日前公开表示将联合起来抵制滴滴、快的对营运市场的破坏。

按照公开提出抗议的南京出租车司机的诉求，如果滴滴、快的不停用专车软件，那么他们将号召全南京出租车司机都卸载掉滴滴软件和快的软件以示抗议。

不仅仅是南京，对于打车软件公司把客户流量都导给专车的不满成为当下出租车司机抱怨的重点。

公开信息显示，自今年7月快的打车推出一号专车服务，滴滴打车紧随其后，在8月份推出滴滴专车。

而随着这几个月来打车软件版本的迭代升级，如今滴滴的APP上除了增设的专车按钮，在打车用户选择叫出租车一定时间没有得到响应后，系统就会主动弹出是否考虑选用专车来代替出行的界面。与此同时，近来使用过滴滴、快的打车软件用户不时会收到专车的优惠代金券。

事实上，在滴滴、快的探索专车业务之前，商务租车市场上已经聚焦不少企业。

其中，在国际市场上，名声最大的是正积极拓展中国市场的打车软件鼻祖Uber。

成立于2009年的Uber对自己的定位是“为乘客提供一种更高端、更私人的出行方案”，主营业务是“私家车”式订车服务和空闲私车预订服务。而Uber从一开始就明确从每次租车费用中收取佣金来盈利。

这样的专车业务对于从出租车市场杀入的滴滴和快的，也有着诱人的吸引力。

而这背后，尽管已经在出租车市场拥有大量的用户，但由于交通办办公厅的一纸禁令，出租车的加价功能被取缔，打车软件对出租车市场的帮助就完全成了工具性的辅助。

如何从工具向服务过渡，从而找到一个长效的盈利模式，开拓一个全新的商务租车市场就成为当下最好的选择。

而对于普遍采用滴滴、快的这两款打车软件的出租车司机的担忧是在商务租车服务推广初期的一系列的优惠政策会对其接单量产生直接影响。

“一号专车是针对中高端用户群体的约租车服务，和出租车在价格、车型和服务标准上有本质的区别，就像快捷酒店和五星级酒店一样，彼此并不存在竞争关系。根据车型的不同，一号专车的价格是出租车的2~4倍，这样的价格差异之间的产品是谈不上竞争的。”快的打车相关负责人告诉《第一财经日报》记者。

按照上述负责人提供的数据，目前全国出租车行业的整体满足率是60%左右，订单量一天3000万单，也就是说每天还有2000万人次想打但打不到车，供给远低于需求。

按照目标受众的定位，从打车软件到专车服务，实现的是功能性代步出行到体验性租车服务的升级，商务租车的出现是对普通出租车市场的积极填补。

但业界的担心是如果仅用价格来界定出租车和商务用车，在各种优惠、补贴政策之下商务租车价格的降低会不断吞噬出租车原本的市场。

“黑车”的标签

对于消费者而言，在没有长期市场良性运作的信任背书情况下，商务租车最大的问题是在短时间内很难摆脱非法营运和黑车洗白的标签。

“互联网时代汽车租赁行业的转型挡也挡不住的，这种改变值得支持。”但浙江省汽车租赁协会会长冯瑞林想要强调的是，包括滴滴、快的打车软件在内的专车服务，必须使用租赁公司的汽车，如果使用私家车，则明显违反当前管理规定。

而有些出租车司机担心“无顶灯、无计价器、无归属公司、无工牌、无交通营运资质、无道路运输资格甚至无培训无监管的专车，像一条饿狼一般，紧盯着日均数十亿元全国的士市场的现金流。”

“私家车将整个市场搞乱了。”冯瑞林告诉《第一财经日报》记者，通过招募没有营运资质的私家车辆提供专车服务，这些车辆并不归属正规出租公司，除了管理、运营混乱，运营服务也容易导致消费权益受损。

而在此之前，北京市交通委员会运输管理局曾下发《关于严禁汽车租赁企业为非法营运提供便利的通知》，对租赁汽车、私家车等进行严格界定。严禁私家车辆或其他非租赁企业车辆用于汽车租赁经营，而且汽车租赁经营者购置车辆须向监管部门申报备案。

相当默契的沉寂之后，当时最先开口回应的是作为Uber中国追随者的易到用车。

在公开回应中，易到用车方面强调没有将自己看做“租赁企业”，而是定位于“提供出行服务的垂直信息平台”，通过技术创新提升了用户获得租车及驾驶服务的效率和速度，并要求平台上合作的汽车租赁企业按照有关行业管理要求规范经营”。

事实上，对于这样的政策风险问题，成功覆盖全球40多个国家170多个城市的Uber显然更有经验。

在其他国家Uber的模式是利用社会的闲置车辆，通过Uber中心控制平台，将乘客与司机对接起来，打破原有的乘客与司机的信息不对称。而在中国，为了规避政策风险，Uber选择了一条游走于政策边缘的路径由租赁公司提供车辆，劳务公司提供司机，由Uber进行专业培训，通过三方合作来实现合法化运营。

“这不是一个北京特色的(事件)，包括美国在内的一些市场也是有一些政策的不确定性的，当然每个市场都不一样。我们相信，政府最终还是会做一个对老百姓而言最好选择的决定。只是有的时候，这个决定会出现得比较快，有的时候比较慢。” Uber北京地区负责人姜智亚接受此前《第一财经日报》记者专访时这样解释道。