在政策利好退出之后，微车行业增长出现乏力。

据统计，2014年1~11月，我国微车销量总计为164.8万辆，同比下降13.6%，包括长安、上汽通用五菱、东风小康在内的多家企业都面临着微车板块销量下滑的困境。

对微车用户升级需求的持续挖掘，成为微车企业的新课题。1月15日，上汽通用五菱行政与公关关系总监韩德鸿对《每日经济新闻》记者表示，“我们刚刚推出新车宏光V，希望这款车能够实现在微车市场中的逆势增长。”

2014年，上汽通用五菱实现了180万辆的销量，以宏光、宏光S为代表的乘用车产品是其销量增长的主要推动力。2015年，上汽通用五菱将挑战200万辆的销量目标，除了抓住乘用车市场的增长点外，微车市场的细分领域，也成为其重点关注的领域。

微客升级需求细分化

自2009年“汽车下乡”刺激政策退出后，微车市场持续走低。据统计数据显示，微客市场规模从2010年的约250万辆不断下跌至2014年的134万辆左右，平均每年的同比下跌幅度都超过了10%，微车在整体汽车市场所占份额也从2010年的10%萎缩至2014年的6%左右。

与此同时，包括上汽通用五菱、长安汽车、东风小康、北京汽车在内的多家主流微车企业都遭遇了销量下滑。其中，长期排名微车销量第一名的上汽通用五菱去年凭借之光、荣光两款车实现累计销售87.3万辆，较上一年的97万辆下滑约10%。

不过，这并不代表微车市场已经没有机会。“中国特有的经济模式和文化下，微客市场刚需仍然很大。部分微车用户出于传统微车无法满足提升的需求，已选择了以宏光为代表的紧凑型商务车等跨界产品。”上汽通用五菱有限公司副总经理袁智军对 《每日经济新闻》记者表示。

数据显示，去年五菱宏光全系车型累计销售75万辆，同比增长41.5%。

事实上，在五菱宏光的市场带动下，包括长安欧诺、北汽威旺M20等产品均有意“复制”这一路线，以挖掘庞大的微车用户升级需求。升级需求的不断细分化，为五菱等企业加码微客市场提供了市场支撑。

五菱宏光的成功在一定程度上给宏光V提供了市场方向。宏光V突破了传统微车企业的“中置后驱”结构，采用了与宏光相同的“前置后驱”结构，在舒适性、空间性以及安全性等方面都有所提升。

据上汽通用五菱介绍，在成本方面，由于宏光V基于宏光这一“百万辆”规模的产品平台打造，因此可以共享其成本摊销优势，宏光V售价区间为4.28万~5.18万元，相较五菱荣光而言，起步价提升了2000元左右，不过仍比北汽威旺307、长安金牛星等微车产品具有价格优势。

五菱淡化乘商分界线

有观点指出，随着微车产品的不断升级，其与乘用车市场的分界线也将日趋模糊。对此，袁智军向《每日经济新闻》记者表示，“微客市场在日后的发展过程中，主要是在工程技术上的进一步提升，在价格上的发展空间已经很小，如果再往上升级，我们也有乘用车产品。”

这种趋势在销量上已有体现。据官方最新数据显示，2014年上汽通用五菱全年共计销售新车180.6万辆，其中，以五菱宏光、宝骏730、宝骏630、宝骏610以及宝骏乐驰构筑的“家用车”阵营，去年累计销量为93.2万辆，在上汽通用五菱整体销量中占比达到52%，相较于2013年的40%左右提升了约12个百分点。

此前，上汽通用五菱对于旗下五菱和宝骏两个品牌作出了较为明确地划分，其中宝骏主攻乘用，五菱负责商用。不过，随着微客用户升级需求不断释放，上汽通用五菱相关人士认为，以宏光、宏光S为代表的车型推向市场后，这类产品宜商宜家，简单的车型用途划分方式不再适用于现在的市场需求。

因此，上汽通用五菱对旗下的产品重新作出梳理，将五菱宏光、宏光S、宝骏610以及宝骏730等产品组合在一起，归为 “家用车”，这部分产品可以放在两个渠道中销售。

由此，新的产品归类方式淡化了乘用和商用之间的用途区别，也引发市场对未来五菱和宝骏品牌产品走向的疑惑。

对此，韩德鸿认为，在欧美等发达国家，在城乡地带已形成了“皮卡文化”，“中国也需要找寻属于我们城乡居民群众的汽车文化”。在他看来，类似于皮卡无法用简单的商用或乘用界定，未来或许以五菱宏光为代表的 “七座车”将会成为这一群体消费的代表性产品。