国家推广电动车的“市场补贴时代”似乎在不久的未来即将终结。
 

     “国家的扶持不能只是针对市场，下一步的支持方向要向电动汽车技术研发和产品创新倾斜。”5月30日，2013年上海国际电动汽车示范城市与产业发展论坛上，从科技部部长万钢的一席话中，似乎看到了电动车补贴政策的新一轮信号。“现在的（市场）补贴只是简单、短期的，再过几年，就要逐步退出。所以提高电动汽车自身的竞争力尤为重要。”
 

     若果真如此，补贴政策形式的逐步过渡和转换，对于扎堆进入电动车市场，却始终未能深入的中国新能源车试水企业们而言，又意味着什么？
 

     风向标跳转
 

     在能源、交通、环境问题的三重压力下，新能源车发展已成为重中之重。
 

     本世纪初，我国的石油进口量仅占需求总量的30%左右。近年来，我国的石油消费总量持续大涨，2012年，我国石油进口量在需求总量中的占比已经超过58%。与此同时，以汽车为主要症结的交通拥堵和环境问题也由一线城市开始向二三线城市蔓延。
 

     出于对上述问题的预见性，2001年初，科技部启动“863计划”电动汽车重大专项，宣告我国的新能源汽车战略开始启动，兼顾混合动力汽车、电动汽车和燃料电池汽车的研发布局初步形成。自那时起，国家呼吁汽车企业发展新能源汽车的导向政策层出不穷。
 

     2009年1月14日，国务院原则通过汽车产业振兴规划，首次提出新能源汽车战略，安排100亿元支持新能源汽车及关键零部件产业化。一周之后，财政部、科技部正式颁发《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，在包括北京、上海、深圳、合肥、南昌在内的13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作。
 

     与此同时，财政部、科技部又制定《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，真金白银的财政补贴助推力落到实处。至此，我国新能源汽车产业从过去的空喊口号上升到有实质性进展的新阶段。
 

     也正是上述的重要举措，使得彼时的一批“眼尖手快”的汽车企业纷纷抢当第一批吃螃蟹的人，进入新能源汽车市场。“但在当时，示范推广和财政补贴的副作用也很快凸显出来。很多汽车企业既不愿错失发展国家扶持新能源的良机，又不愿多付出成本，开始跨过漫长的正向研发生产环节，以拼凑、组装等形式大跃进。”曾任中国汽车工业咨询发展公司总经理、北京市政府顾问等多重职务的老一辈汽车人陈光祖在接受本报记者采访时认为，被政府补贴推起来的新能源车企在研发环节上的主动性几乎没有。
 

     或许也正因企业对市场补贴的依赖性过高，政府对电动车节能补贴的风向标开始显出逆转之势。
 

     受众的担忧
 

      “国家肯定会继续支持电动汽车的发展，这是既定方向。但电动汽车也不能只靠国家支持。”对于电动车补贴的未来方向，国家科技部部长万钢明确指出，国家对于电动车项目的下一步支持方向要向电动汽车技术研发和产品创新倾斜。“现在的（市场）补贴只是简单、短期的，再过几年，就要逐步退出。”万钢表示。
 

     在本报记者向包括发改委、财政部在内的多个部门内部人员了解电动补贴政策转变时，未得到明确答复。对于市场补贴逐步过渡到研发环节补贴的时间点，万钢也并未明确。国家863项目组相关人士对本报记者推测，未来至少3-5年，市场补贴还会持续。
 

     但就现阶段而言，电动汽车技术研发和产品创新方面已经开始逐渐成为国家的政策支持方向。
 

     2012年10月18日，财政部、工业和信息化部、科技部联合发文组织申报2012年度新能源汽车产业技术创新工程项目，企业可根据申报流程及限定要求自行申报，入选相关新能源项目将得到国家的相关资金奖励。
 

     到2012年12月，已有包括江淮第五代纯电动轿车平台技术开发项目、东风小型纯电动轿车技术开发项目、北京牌全新平台纯电动轿车技术开发项目等25个纯电动车项目进入名单。
 

     “项目通过后，国家批给我们的补贴是两亿元，补贴到位是分批次的。”一位江淮汽车负责研发项目的相关人士向本报记者透露，原则上实施方案启动后拨付40%，中期评估通过后再拨付50%，完成后并通过验收后再拨付剩余10%资金。但也会依照项目进展情况和是否达到预计目标做一些调整。
 

      对于未来电动车市场补贴可能会被技术补贴替代，来自车企的恐慌与质疑之言不在少数。“如果光补贴研发环节，不出成果怎么办。”在本报记者与几位汽车企业内部人士沟通过程中，第一反应几乎都是如此。
 

      步步惊心
 

      企业的担忧也是必然。因为在一定程度上，国家政策对企业战略的制定和调整有无法避免的重大影响。在企业层面，国家政策导向几乎成为了汽车企业发展的风向标。
 

     “譬如，近几年来国内外新能源汽车技术差距的日渐拉开，尤其是日系汽车企业混合动力技术的日趋成熟之后，国内政策就另谋出路，以纯电动为核心鼓励的方向，避开混合动力。这也成为越来越多企业专攻纯电动的根本原因。”一位老一辈汽车人对本报记者坦承，尤其在新能源车这类新鲜事物领域，国家政策调整几乎直接决定企业路线。
 

      紧跟“政策市”的汽车企业，也如同千军万马过独木桥，步步惊心。
 

     一位不愿具名的自主品牌汽车企业高层对本报记者表示，如果汽车补贴向技术研发项目过渡，可能会对目前车型中更依赖政府补贴的企业压力更大。
 

     “未来如果技术研发补贴代替了市场补贴，弊端会更严重。”全国乘用车联席会秘书长崔东树对本报记者分析，“由企业自行申报的形式进行研发项目补贴申请，公平性和分配方式无法保证，也无法做到按市场终端‘多卖一辆多补贴一辆’的透明化程度。并且，市场业绩怎么办？研发的扶持何时能从市场层面得到显现？”崔东树还认为，即使在未来新能源车市场化程度得以好转的前提下，完全以研发环节补贴代替市场终端补贴也不尽可行。
 

      从目前企业电动车项目的盈利能力来看，离补贴政策转换的可行节点还有长远距离。“现阶段电动车不赚钱，如果不算上政府补贴甚至赔钱，所以我们一般直接把每卖出一辆车政府支付的市场补贴直接算在利润构成中。”前述江淮汽车内部人士坦言。
 

      不可否认的是，补贴形式由市场层面过渡到技术层面将带给企业长远的利益，如自身竞争力和核心技术掌握程度提高，但在企业的电动车项目走到那一天之前，生存也更重要。